Ces territoires mobilisés contre la pollution atmosphérique

Vue de la Presqu'île et de l'Isère depuis la Bastille à Grenoble.

Beaucoup de collectivités, et notamment les grandes métropoles, ne ménagent pas leurs efforts en faveur de l’amélioration de la qualité de l’air. Avec, parfois, le sentiment que ce n’est jamais assez.

Fin 2019, Greenpeace, le réseau Action climat et l’Unicef ont classé douze grandes agglomérations françaises en fonction de leurs efforts pour améliorer la qualité de l’air et des résultats obtenus. Elles ont été passées au crible d’enjeux clés : mise en place de zones à faibles émissions (ZFE) et sortie du diesel et de l’essence, politique pour réduire la place de la voiture, aides financières pour changer de mode de transport ou de déplacement, développement du vélo et des transports en commun.

Verdict : si toutes les grandes agglomérations, ou presque, ont lancé certaines bonnes pratiques, « aucune ne va assez loin pour protéger ses habitants, ni n’a suffisamment investi sur l’ensemble des solutions de la mobilité durable », analyse Zoé Lavocat, responsable « climat et territoires » pour le réseau Action climat France.

Restrictions de circulation

Paris est la première sur le podium, grâce aux deux ZFE en place depuis juillet 2019 sur la ville et une partie du territoire métropolitain, aux conditions de plus en plus restrictives de circulation qui s’appliqueront progressivement et à l’ambition affichée de sortie du diesel en 2024. Grenoble, autre zone ou la ZFE est installée, se classe deuxième (lire ci-contre). En queue de peloton, jugées « en retard » par les associations, se trouvent Montpellier, Nice et, bonne dernière, Marseille.

Après les élections de 2020, les trois associations ont récidivé en publiant des « cartes de transport » des maires élus ou réélus, évaluant leur engagement à réduire la pollution de l’air, selon les mêmes critères que pour le classement précédent. Globalement, les associations relèvent « une ambition plus affirmée en matière de mobilités actives et partagées », mais « une timidité persistante pour réduire la place des véhicules les plus polluants » (notamment, une fois encore, à Marseille, Montpellier et Nice). Ce palmarès de bons et mauvais élèves a ses limites. Les critères sont assez orientés. De plus, se focaliser uniquement sur le transport est réducteur, car une part des pollutions a d’autres origines.

En tout état de cause, l’action des collectivités territoriales, qui est protéiforme, doit être évaluée dans son ensemble. Accélérer l’adoption de restrictions de circulation sur les territoires concernés paraît de toute façon difficile. Là où le non-respect des normes de qualité de l’air était déjà constaté, les ZFE sont devenues obligatoires au 31 décembre 2020. Mais le décret d’application de la loi d’orientation des mobilités du 24 décembre 2019, qui a défini les conditions des ZFE, date du 16 septembre 2020.

Mise en route tardive

En outre, certaines temporalités sont fixées par la loi, comme une campagne d’information de trois mois minimum. La plupart des métropoles concernées ont engagé ce chantier et préparent la consultation, mais avec un horizon de mise en route effective courant 2021 (Aix-Marseille, Montpellier, Toulouse) ou en 2022 (Strasbourg). On notera par ailleurs que le président de la métropole Nice Côte d’Azur (49 communes, 540 000 hab.), Christian Estrosi (LR), a déclaré qu’il consentirait à la création de la ZFE s’il obtient le déclassement de la promenade des Anglais des routes à grande circulation. D’autres métropoles se veulent plus enclines à accélérer le déploiement de cet instrument.

C’est le cas du Grand Lyon, où une ZFE existe depuis le 1er janvier 2020, mais uniquement pour les véhicules de transport de marchandises (Crit’air 4, 5 et non classés, et Crit’air 3 depuis le 1er janvier 2021), et qui veut accélérer le rythme. Le nouveau conseil métropolitain propose d’étendre le périmètre et d’élargir le dispositif aux véhicules particuliers les plus polluants dès 2022, « avec, en ligne de mire, un objectif de sortie du diesel en 2026 », indique Pierre Athanaze, vice-président délégué chargé de l’environnement au Grand Lyon. Cependant, il prévient : « La ZFE ne constitue pas à elle seule une solution aux dépassements des valeurs limites pour la qualité de l’air. »

Sur le territoire, les NO2 (dioxyde d’azote) ont pour origine le trafic routier à 66 %, le chauffage résidentiel à 20 % et l’industrie à 13 %. Concernant les particules fines, le chauffage résidentiel représente 47 %, le trafic routier 19 % et l’industrie 17 %. La métropole lyonnaise doit se battre sur tous ces fronts.

FOCUS

Une lutte quotidienne pour mieux respirer

Grenoble Alpes métropole (Isère) 49 communes • 445 000 hab. –

La métropole grenobloise souffre de conditions géographiques et météorologiques défavorables à la qualité de l’air. Déplacements doux, chauffage au bois plus performant, restrictions de circulation en cœur d’agglo : ses efforts pour rendre l’atmosphère plus respirable ne datent pas d’hier. Elle a été pionnière des actions en faveur du vélo. En 2005, elle a été la première à se doter d’un plan climat-air-énergie, complété d’un volet « qualité de l’air » quelques années après.

Elle a mis en place une ZFE sur une partie du territoire en 2019, étendue en 2020. « La métropole a pris la mesure de l’urgence sanitaire, sociale et économique que représente la pollution de l’air, et a multiplié les initiatives pour y répondre depuis longtemps. Il s’agit d’un combat quotidien qu’il faut accélérer. Nous avons besoin du plein soutien de l’Etat », témoigne Christophe Ferrari, le président de la métropole. Ancien professeur de chimie à l’université, il précise que toute sa vie professionnelle a été consacrée aux questions de pollution atmosphérique. En insistant sur une notion cardinale : des réponses sur mesure pour chacune des principales sources de pollution.

 FOCUS

Dans le viseur de la justice européenne

Sur les dioxydes d’azote, la France, déjà condamnée le 24 octobre 2019 pour non-respect des valeurs limites dans douze zones, a été mise en demeure par la Commission européenne (CE) le 3 décembre 2020. La Cour des comptes estime les pénalités encourues par l’Etat dans ce contentieux à 100 millions d’euros la première année et 90 millions d’euros de plus par année de dépassement. Concernant les particules fines, le 30 octobre 2020, la CE a traduit la France devant la Cour de justice des communautés européennes (CJCE). Dans le cadre de « l’action récursoire », rendue possible par la loi « Notre » du 7 août 2015, l’Etat peut, en cas de condamnation pour manquement par la CJCE, se retourner contre les collectivités et leur faire partager les pénalités. « On voit cependant assez mal ce mécanisme de coresponsabilité jouer dans le domaine très centralisé de la pollution de l’air, où les collectivités ont très peu de pouvoir de décision : ce sont les préfets qui adoptent les plans de protection de l’atmosphère et prescrivent les mesures », estime l’avocat Eric Landot.

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