Philippe TABAROT (c) Ivan Guilbert_Terra/gouvernement
Le gouvernement présente un projet de loi-cadre qui redéfinit le financement des infrastructures de transport sur dix ans. Pour le transport routier de marchandises, le texte prévoit le fléchage futur des recettes autoroutières vers les réseaux, une hausse des moyens pour les routes nationales et l’introduction d’objectifs de recours aux camions zéro émission imposés aux donneurs d’ordre.
Le gouvernement a présenté en Conseil des ministres un projet de loi-cadre relatif au développement des transports qui redéfinit les principes de financement des infrastructures sur le long terme. Issu des travaux de la conférence Ambition France Transports menée en 2025, le texte pose les bases d’un nouveau modèle d’investissement.
Pour le transport routier de marchandises, plusieurs dispositions structurantes se dégagent : fléchage futur des recettes autoroutières, renforcement des crédits sur le réseau routier national, objectifs de décarbonation du fret poids lourd et sécurisation juridique des grands projets d’infrastructures.
Le projet de loi introduit d’abord une logique de programmation pluriannuelle des investissements dans les transports, sur une durée d’au moins dix ans. L’objectif affiché est d’apporter de la visibilité aux acteurs économiques et aux opérateurs d’infrastructures, dans un contexte de vieillissement des réseaux et de besoin de modernisation. Le texte vise explicitement à résorber la dette grise liée au sous-entretien des infrastructures, qui concerne aussi le réseau routier utilisé par le transport de marchandises.
Un des volets les plus commentés concerne l’évolution du modèle des concessions autoroutières à partir de 2032. Le gouvernement prévoit qu’une part des recettes issues des futures concessions soit affectée au financement de l’ensemble des réseaux de transport. Le montant évoqué atteint à terme environ 2,5 milliards d’euros par an, sans hausse annoncée des péages.
Cette orientation doit permettre de faire contribuer l’ensemble des usagers, « notamment les poids-lourds étrangers en transit sur le territoire national, qui représentent 43 % du trafic total annuel des poids lourds », à l’effort de régénération et de modernisation des réseaux. Les futures concessions seraient plus courtes, avec un encadrement renforcé de la rémunération des sociétés concessionnaires et un rôle accru de l’État dans leur pilotage.
En parallèle, des mesures budgétaires plus immédiates concernent le réseau routier national non concédé. La loi de finances 2026 prévoit une hausse de 10 % des crédits dédiés à sa régénération et à sa modernisation, effort qui doit être « poursuivi et amplifié » dans les prochaines années selon le dossier gouvernemental. Cette orientation vise directement les axes empruntés par le transport routier de marchandises, dans un contexte d’augmentation des flux et de contraintes climatiques croissantes sur les infrastructures.
Objectif annuel minimal de recours à des prestations de transport zéro émission pour les donneurs d'ordre
Le texte introduit également un levier nouveau sur la décarbonation du fret routier. Un article du projet de loi fixe aux donneurs d’ordre — industriels, distributeurs, plateformes logistiques — un objectif annuel minimal de recours à des prestations de transport zéro émission, réalisées par des poids lourds électriques ou hydrogène.
La trajectoire annoncée à partir de 2026 est présentée comme progressive et incitative. Elle s’inscrit dans la cohérence des objectifs européens d’électrification des véhicules industriels et vise à engager l’ensemble de la chaîne — chargeurs comme transporteurs — dans la réduction des émissions de CO? des flottes. Ce mécanisme introduit une pression indirecte de marché sur la composition énergétique des parcs camions.
Autre point pouvant intéresser les acteurs du TRM : la sécurisation juridique des grands projets d’infrastructures de transport. Le projet de loi prévoit d’avancer dans le calendrier l’examen de la notion de « raison impérative d’intérêt public majeur », afin de limiter les risques de contentieux tardifs susceptibles de suspendre des chantiers déjà engagés. Cette évolution vise à réduire l’incertitude sur les délais de réalisation des infrastructures nouvelles ou modernisées, dont dépend la performance logistique des territoires.
Lors de la présentation du texte, le ministre des Transports, Philippe Tabarot, a insisté sur une « révolution du financement » des infrastructures, fondée sur trois axes : sécuriser, programmer et renforcer les investissements. Il a notamment souligné que la fin des concessions autoroutières historiques constituait « une opportunité historique pour repenser leur modèle » et affecter leurs recettes « au bénéfice de l’ensemble des modes de transport, dans une vision pleinement intermodale ».
