Face au retard pris par la France dans la décarbonation du transport routier, les députés Jean-Marie Fiévet et Gérard Leseul plaident pour une accélération rapide de l’électrification des poids lourds. Leur mission flash formule 21 recommandations pour tenter de faire émerger une filière compétitive avant 2030, tout en défendant les enjeux de souveraineté industrielle et énergétique.
Avec 21 recommandations à la clé, la mission flash de l’Assemblée nationale sur la décarbonation des poids lourds appelle à accélérer fortement l’électrification du transport routier de marchandises. Soutien massif à l’achat de camions électriques, déploiement des infrastructures de recharge, baisse des péages, partage du surcoût avec les chargeurs : les rapporteurs Jean-Marie Fiévet et Gérard Leseul défendent un véritable plan d’accélération pour éviter un décrochage climatique, industriel et énergétique de la France.
Les députés veulent provoquer un véritable « choc d’électrification » dans le transport routier de marchandises. Présentées devant la commission du développement durable de l’Assemblée nationale, les conclusions de leur mission flash sur la décarbonation des poids lourds dressent un constat jugé préoccupant : malgré une progression récente des immatriculations électriques, la France reste très loin de la trajectoire nécessaire pour atteindre les objectifs de la Stratégie nationale bas carbone.
Les poids lourds représentaient en effet 21,7 % des émissions du secteur des transports en 2024, soit environ 7,5 % des émissions nationales de CO2. Or la SNBC fixe un objectif de réduction de 26 % des émissions du transport d’ici 2030 par rapport à 1990, avant la neutralité carbone en 2050.
Durant quatre mois, les deux rapporteurs ont conduit 18 auditions et tables rondes, entendu près de quarante organismes et effectué plusieurs déplacements auprès d’industriels et transporteurs, notamment chez Scania, Renault Trucks et Heuliez Bus.
Le « mur de l’investissement »
Premier frein identifié : le coût des véhicules électriques. Les rapporteurs parlent clairement d’un « mur de l’investissement » pour les transporteurs. Aujourd’hui, un tracteur électrique de 44 tonnes atteint environ 320 000 euros contre 125 000 euros pour son équivalent diesel. Dans ce contexte, les députés soutiennent pleinement le plan gouvernemental d’électrification annoncé récemment, avec un renforcement des certificats d’économies d’énergie. À partir du 1er juin 2026, les aides pourront dépasser 100 000 euros pour les poids lourds les plus lourds.
Mais les rapporteurs insistent également sur le caractère transitoire de ce soutien public. Selon eux, le modèle économique des camions électriques devrait progressivement devenir favorable grâce à la baisse des coûts industriels et aux économies d’exploitation. Ils estiment qu’à horizon 2030, le coût total de possession d’un poids lourd électrique pourrait devenir inférieur de 18 % à celui d’un camion diesel.
Cette évolution reposerait notamment sur la massification industrielle de la production, un coût de l’électricité plus stable, des dépenses de maintenance plus faibles et une moindre dépendance aux fluctuations géopolitiques affectant le diesel.
Les rapporteurs ont également insisté sur la nécessité d’adapter certaines règles techniques héritées du diesel afin de ne pas pénaliser artificiellement les poids lourds électriques. Ils ont notamment évoqué la question du poids autorisé sur l’essieu moteur, dont la limite pourrait passer de 12 à 14 tonnes pour les véhicules décarbonés. Cette évolution vise à compenser le poids important des batteries, sans réduire la capacité de chargement des transporteurs.
Les chargeurs appelés à participer
La mission insiste également sur le partage du coût de la transition. Les députés considèrent que les transporteurs ne peuvent assumer seuls le surcoût de la décarbonation. « Ce dernier ne peut être à la seule charge des transporteurs. Il doit être partagé avec les donneurs d’ordres », rappellent les rapporteurs.
Les élus soutiennent ainsi l’article 18 du projet de loi cadre relatif au développement des transports, adopté au Sénat, qui vise à mieux intégrer les coûts environnementaux dans les relations commerciales entre transporteurs et chargeurs.
L’électrique privilégié face à un hydrogène encore trop cher
Si la mission ne ferme pas totalement la porte à l’hydrogène, les députés jugent la filière encore économiquement immature. Le prix actuel de l’hydrogène, évalué autour de 15 euros le kilo, est considéré comme incompatible avec une généralisation rapide des usages. Selon les rapporteurs, ce coût devrait au minimum être divisé par deux pour rendre les véhicules compétitifs. Dans l’immédiat, l’électrique à batterie apparaît donc comme la principale technologie capable de soutenir rapidement la décarbonation du transport lourd.
Recharge : le deuxième chantier critique
Les députés considèrent que le déploiement des infrastructures constitue l’autre condition indispensable à la réussite de la transition. « Une électrification réussie repose sur la garantie et la facilité avec laquelle on peut recharger son véhicule en tout point du territoire », rappellent-ils.
La mission distingue deux grands modèles : la recharge au dépôt, qui représenterait environ trois quarts des usages et la recharge rapide en itinérance. Cette dernière devra s’appuyer sur les futurs systèmes MCS (Megawatt Charging System), capables de recharger un poids lourd durant les pauses réglementaires de 45 minutes après 4h30 de conduite.
Les besoins identifiés sont considérables. Les rapporteurs estiment qu’avec seulement 10 % du parc électrifié en 2030, il faudrait déjà déployer environ 3 300 points de charge sur le réseau routier national, pour un investissement évalué à 450 millions d’euros hors raccordement.
Péages réduits, foncier et concessions autoroutières
Parmi les mesures proposées figurent : une baisse de 25 % des péages pour les camions zéro émission, l’extension du suramortissement fiscal aux infrastructures de recharge, des aides stables jusqu’en 2030, une politique foncière facilitant l’installation des stations et l’intégration d’objectifs de déploiement dans les contrats de concession autoroutière.
Les députés souhaitent également faire évoluer certaines contraintes réglementaires pesant sur les stations privées de recharge. Ils citent notamment les règles ICPE, dont l’application automatique peut entraîner des modifications lourdes et coûteuses des sites logistiques.
Rentabilité des stations : un modèle encore fragile
La mission souligne aussi la fragilité économique actuelle des réseaux de recharge pour poids lourds. Les écarts tarifaires restent très importants entre recharge au dépôt et recharge en itinérance, parfois « du simple au triple ». Les rapporteurs estiment toutefois que la montée en puissance progressive du parc électrique permettra d’améliorer le taux d’utilisation des stations et donc leur rentabilité. Les rapporteurs estiment également que les opérateurs de recharge devront être soutenus durant la phase de montée en puissance du marché. Avec un parc de camions électriques encore limité, les stations restent aujourd’hui peu rentables. Les députés évoquent donc la mise en place de mécanismes de soutien temporaires afin de sécuriser les investissements et accélérer le déploiement des infrastructures.
Un enjeu de souveraineté industrielle
Enfin, les députés donnent une dimension industrielle et géopolitique forte au sujet. Ils rappellent qu’en 2025, près des deux tiers des poids lourds électriques immatriculés en France étaient assemblés sur le territoire national. Pour eux, la transition constitue donc aussi un levier de souveraineté énergétique et industrielle face à la montée de la concurrence chinoise. « Il faut donner un vrai coup de pouce », résument-ils, afin d’éviter un décrochage industriel européen sur le marché du camion électrique.
